Von Schnüffelventilen, Motorpfeifen und dem Schnapshahn

Kürzlich fand in Zürich die 38. Auto Zürich statt, wir haben darüber berichtet. In den Ausstellungshallen wurden dem Besucher die neuesten Schöpfungen der Automobilindustrie präsentiert. Blitzblank und sauber standen sie da, sehr oft in dezenten Farben, gross und schwer und man hatte das Gefühl, dass alle Hersteller den gleichen Designer haben. Schaut man sich an aktuellen Autos die Innenräume an, stechen einem die grossen hellen Monitore und Displays ins Auge. Da gibt es kaum mehr Knöpfe und Schalter. Touchscreen heisst das Zauberwort. Auch sonst wird man mit Features konfrontiert, die man zuerst einmal erklärt bekommen muss. Unter einem Spurhalteassistenten oder einer Akustikverglasung kann man sich noch vorstellen, um was es geht. Beim Fahrerlebnisschalter wird es schon schwieriger. Dann gibt es bei jedem Hersteller eine Vielzahl von Optionen, wo man schlichtweg nicht weiss, um was es geht. Bei BMW beispielsweise gibt es ein Connected Package Professional, bei Mercedes-Benz redet man von AMG Lichtinszenierung, Magic Vision Control oder erweiterten MBUX Funktionen. Und alles in elegant klingenden englischen Beschreibungen, dass einer, der kein Englisch versteht, sowieso keine Ahnung hat, von was man redet. Da scheinen beleuchtete Logos und ein durchgängiges Leuchtband über die Front schon fast langweilig und banal – aber auch fragwürdig und eigentlich nutzlos. Ausser, man möchte dem Gegenverkehr signalisieren: Hey, ich habe ein neues Auto. In 3 – 4 Jahren haben das aber mindestens 80% der Fahrzeuge. Was dann wohl kommen wird?

Auto Zürich, 29. Oktober bis 02. November 2025. Der neue Opel Grandland 4×4 an der Auto Zürich 2025 mit Snowboarder Nicolas Huber. Ein wichtiges Designelement bei fast allen Herstellern ist das durchgehende Lichtband an der Front und das beleuchtete Logo.

Noch vor wenigen Jahren waren elektrisch verstellbare Aussenspiegel, elektrische Scheibenheber, Radio/Tonband oder eine Klimaanlage begehrte Optionen. Heute längst Standard und die Kommunikation in einem modernen Fahrzeug findet über das Internet statt. Aber wie war das eigentlich vor langer, langer Zeit, in der Frühzeit der Motorisierung? Anders, ganz anders. Man kam zwar wie heute von A nach B, brauchte aber ein gewisses Fachwissen. Einfach reinsitzen, einen Knopf drücken und losfahren ging nicht. Viele Fahrzeuge besassen keinen Anlasser und mussten per Handkurbel gestartet werden. Vorher musste aber die Zündung und das Gemisch richtig eingestellt werden, sonst war man nach kurzer Zeit müde vom Kurbeln. Fahrzeuge mit einem Anlasser hatten einen Choke, der gezogen werden musste. Heute wohl für viele Automobilisten ein absolutes Fremdwort. Der Choke betätigte am Vergaser manuell die Drosselklappe so, dass durch die Verringerung der Luftzufuhr das Gemisch fetter wurde und der Motor startete. Nach einigen Minuten musste der Choke allerdings wieder zurückgeschoben werden, sonst ersäufte man den Motor. Viele Motoren aus der Zeit des Ersten Weltkriegs und davor, hatten auf dem Zylinder einen sogenannten Schnapshahn. Ein meist aus Messing gefertigter kleiner Hahn mit einem Trichter. Man füllte einige Tropfen Benzin ein, öffnete und schloss den Hahn und startete den Motor. Das Benzin gelangte direkt auf den Kolben und so zündete das Gemisch besser.

Der sogenannte Schnapshahn, hier an einem Peugeot-Rennmotorrad aus dem Jahr 1909

Bei Motorrädern gab es teilweise kein gesteuertes Einlassventil sondern ein sogenanntes Schnüffelventil. Über dem hängenden Ventil war eine Art Glocke angebracht mit einem Tupfer, oder auch Drücker. Erzeugte der Motor zu wenig Unterdruck, öffnete sich das Einlassventil nicht und man konnte es manuell mit dem Tupfer nach unten drücken. Natürlich musste vorher der Zündzeitpunkt und das Gemisch über einen Schieber am Vergaser richtig eingestellt werden. War man in der Dunkelheit unterwegs, hatte man entweder Kerzen als Lichtquelle oder man musste mit Karbid Gas erzeugen, das deutlich helleres Licht erzeugte als das Dämmerlicht der Kerzen. Im Vergleich zu den modernen Flutlichtanlagen war aber auch dieses Licht als eher bescheiden zu bezeichnen. Benzinpumpen hatten viele Fahrzeuge bis zum Zweiten Weltkrieg nicht. Der Tank war im Motorraum an der Spritzwand befestigt und das Benzin lief durch die Schwerkraft nach unten zum Vergaser. War der Tank hinten montiert, musste oft über eine Handpumpe über ein Vakuumbehälter Unterdruck erzeugt werden, der den Kraftstoff nach vorne saugte. Ähnlich war es mit der Ölversorgung. Bei Motoren ohne Ölpumpe musste ebenfalls über eine Handpumpe das Öl in den Motor gepumpt werden. Das erforderte Disziplin, sonst riskierte man einen Motorschaden. Häufig waren diese Verlustschmierungen so gebaut, dass das nicht verbrauchte Öl verbrannte oder aus dem Motor auf die staubige Naturstrasse tropfte, Ölwannen hatten diese Fahrzeuge keine. Das störte damals aber niemanden. Ebenfalls ein Relikt aus der automobilen Frühzeit ist der Schmiernippel. Davon gab es je nach Fahrzeug eine ganz Anzahl, die regelmässig nach Schmierplan des Herstellers ‘abgeschmiert’ werden mussten. Luxuriöse Fahrzeuge hatten schon früh eine Zentralschmierung. An jedes zu schmierende Teil lag eine Kupferleitung. Vom Behälter, oft an der Spritzwand befestigt, wurde das Schmieröl an die entsprechende Stelle befördert. Auch dieses System musste gewissenhaft bedient und unterhalten werden, sonst war mit Schäden zu rechnen.

Ein Schmierplan aus den Zwanzigerjahren als Teil der Bedienungsanleitung eines Peugeot Typ 174 ‚Sans Soupapes‘ aus dem Jahr 1928

Man hatte als Auto- und Motorradfahrer viel zu tun und gab oft dreckige Hände, bis man losfahren konnte. Stand dann noch eine Kutsche im Weg, hupte man mit oft künstlerisch gestalteten Hupen, betrieben per Gummibalg, oder man betätigte die Motorpfeife. Diese war am Motor in den Zylinder geschraubt und über einen Kabelzug in den Innenraum verbunden. Zog man an diesem Kabel, öffnete sich ein Ventil, durch das der Überdruck des Motor ein lautes Pfeifen ertönen liess. Der SMVC, der 1957 in Zürich gegründete Schweizer Motor Veteranen Club, gab seiner Clubzeitschrift ebenfalls den Namen Motorpfeife. So ändert sich alles, wird neuer, moderner, vielleicht besser. In vieler Hinsicht ja, aber zurück zu den modernen Neuwagen muss man sagen, es fehlen die Emotionen. Die gibt es schon noch, nur, wer kann sich einen Pagani leisten? Eines aber ist sicher, sicherer als das berühmte Amen in der Kirche. Autos für den täglichen Bedarf mit Baujahr 2020 und jünger werden es niemals zum Oldtimer schaffen. Sicher werden fast alle Pagani, Koenigsegg und sonstigen Hypercars in 30 Jahren noch irgendwo stehen, aber sie werden wohl kaum noch bewegt werden können. Deshalb freuen wir uns jeden Tag über unsere schönen Klassiker, die ganz ohne Elektronik auskommen. Und wer weiss, vielleicht erleben die zur Zeit nicht sehr begehrten Vorkriegsfahrzeuge eines Tages einen Zweiten Frühling. Zu wünschen wäre es.

Fredi Vollenweider, 10. November 2025

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OCCE Rhein Bodensee Oldtimer Trophy 2002. Eine imposante Zentralschmiereinrichtung an einem Fahrzeug aus dem Jahr 1903

Ein Schnüffelventil, hier an einem Peugeot-Rennmotorrad aus dem Jahr 1909

OCCE Rhein Bodensee Oldtimer Trophy 2002. Viele Hupen an Fahrzeugen der gehobenen Klasse waren die langen Hupenrohre kunstvoll, oft als Schlange, gefertigt.

OCCE Rhein Bodensee Oldtimer Trophy 2002. Solche Scheinwerfer aus Messing sind Kunstwerke